Неугомонные люди эти китайцы. То порох изобретут, то Великую Китайскую стену построят, то добавят в основу мировой экономики китайскую народную забаву «подделка лучше оригинала». А тут вот взяли и построили Цинхай-Тибетскую железную дорогу – самую высокогорную в мире. Несколько цифр и фактов, связанных со строительством этого чуда техники, необходимо привести для того, чтобы хотя бы пунктирной линией обозначить масштаб проделанной работы.
Содержание:
- Семь раз отмерь, один раз отрежь…
- Подготовка кадров и создание условий труда в высокогорье
- Предложения по прокладке рельсов в условиях вечной мерзлоты
- Разработка методов строительства в сейсмоопасных регионах
- Комплекс мер, гарантирующих безопасность и комфорт для пассажиров
- Реализация задуманного – гордость Китая
Дорога соединяет город Синин, являющийся столицей провинции Цинхай, с административным центром Тибетской автономной области городом Лхасу. Общая протяженность открытой 1 июля 2006 года дороги составляет 1956 километров. Поезд преодолевает это расстояние за 48 часов. Самая высокая точка на маршруте – станция Танг-Ла находится на высоте 5072 метра. Средняя высота дороги около 4000 м.
Дорога на самом сложном участке (от Голмуда до Лхаса) имеет 45 станций (в плане еще 13), 38 из которых обслуживаются без персонала и управляются автоматически из города Синин. Такова общая картина очередного китайского чуда света, за которым стоят смелые научные идеи и самоотверженный труд сотен тысяч человек.
Семь раз отмерь, один раз отрежь…
Не знаю есть ли в Китае аналогичная поговорка, и если есть, то как она звучит. Но смело могу утверждать, что проектировщики, инженеры-путейцы, специалисты-строители по работе в условиях вечной мерзлоты и сейсмоопасных регионах, рабочие бригады в ходе строительства «дороги в облаках» неоднократно обращались к этой народной мудрости.
Статья по теме: Путешествие по Кругобайкальской железной дороге – величие природы и архитектурно-инженерной мысли
Идея строительства железной дороги, которая соединила бы оккупированные китайскими войсками районы Тибета с внутренним Китаем родилась еще в конце 50-х годов. Но для реализации этой идеи необходимо была обычная дорога, на строительство которой отправили неподготовленные рабочие с обычными, простыми орудиями труда. От горной болезни погибло более 3000 рабочих и строительство было решено прекратить. Но разработка планов, поиск способов решения сложнейших технических задач, подготовка кадров, научное обоснование и создание благоприятных условий труда продолжались почти сорок лет. При подготовке к строительству определились несколько фундаментальных направлений, без решения которых приступать к строительству было нельзя.
Подготовка кадров и создание условий труда в высокогорье
Местность, по которой должна проходить дорога в основном высокогорная, там не только работать, дышать было сложно. Насыщенность воздуха кислородом опускалась до 50% от обычной нормы. Каждый, из более чем 220.000 рабочих занятых на строительстве мог стать жертвой высотной болезни. Кроме того, большое скопление людей являлось угрозой эпидемии атипичной пневмонии и бубонной чумы. Для решения этих проблем на строительство дороги было привлечено более 2.000 медиков.
Статья по теме: Хуашань – тропа смерти: головокружительный трекинг для смельчаков
Предложения по прокладке рельсов в условиях вечной мерзлоты
Техническое решение этой задачи вызывало большие сложности. Более 550 километров проектируемой трассы как раз и проходило в таких условиях. Зимой грунт в этих местах был твердым как скала, а летом превращался в болото. Рельсы, проложенные в таких условиях, быстро деформировались и приходили в негодность. Без капитального технического прорыва о строительстве не могло быть и речи. Одновременно надо было решать вопросы, связанные опорами многочисленных мостов и прокладкой тоннелей
Разработка методов строительства в сейсмоопасных регионах
Плато Цинхай-Тибет находится в зоне сейсмических разломов и регулярно подвергается землетрясениям, чаще, конечно, незначительным. Но таких опасных мест вдоль железной дороги более 140 и ожидать неприятностей можно от каждого из них, как это произошло в ноябре 2001 года, когда регион подвергся землетрясению в 8,1 балла по шкале Рихтера. И если эти места не относятся к густонаселенным, то количество мостов заставило задуматься строителей над этой проблемой.
Комплекс мер, гарантирующих безопасность и комфорт для пассажиров
Главной опасностью для пассажиров высокогорной дороги является высотная болезнь и некоторые ее симптомы, не опасные, но неприятные (тошнота, проблемы с давлением, головокружение). Особые условия, в которых работает дорога потребовали и создания особых локомотивов и вагонов.
Реализация задуманного – гордость Китая
29 июля 2001 года в соответствии с решением Правительства КНР началось строительство самого сложного высокогорного участка (Голмуд – Лхаса), протяженностью в 1142 километра, которое с успехом завершилось в 2006 г. Видимо длительная подготовка по всем направлениям оказалась правильной.
Для строительства магистрали из центральных районов Китая привлекли более 220.000 рабочих, которые, прежде чем приступить к выполнению обязанностей проходили медосмотр и недельный карантин для определения допуска для работы в горных условиях. Был установлен не более чем 4-х часовой рабочий день. На строительные площадки по специальным трубам от генератора подавался кислород. Вдоль строительных участков было построено 144 лечебницы, через которые за годы строительства прошло более 14.000 человек. 2.000 медиков, привлеченных на строительство, смогли, как было сказано при подведении итогов, добиться «трех нулей»: ноль смертности от высотной болезни, ноль – от атипичной пневмонии, ноль – от бубонной чумы.
Вечная мерзлота, которая на протяжении 550 км, была неизменным препятствием для грандиозного строительства, никуда исчезнуть не могла. Поэтому были придуманы несколько вариантов выхода из этой ситуации. Один из них, если не вдаваться в технические тонкости предусматривал искусственное поддержание одинаковой температуры грунта в вечной мерзлоте. Другой, с учетом капризного характера этого явления природы, предусматривал недешевый, но проверенный и надежный, перекрытие опасных участков мостами. Было построена 675 мостов, длина самого протяженного из них около 12.000 метров.
На особом контроле проектировщиков и инженеров-строителей были и сейсмоопасные районы. Для минимизации последствий землетрясений использовали, казалось бы, простые, трудоемкие, но эффективные способы. Если позволяли ландшафт и окружающая среда, то сейсмоопасные участки обходили, даже в ущерб стоимости. Если опасные зоны совпадали с мостами, то вместо последних строили насыпи. В случае землетрясения, их легче восстанавливать, чем мосты.
Не только проблемы технического, строительно-монтажного порядка, не только вопросы организации труда волновали создателей чудо-дороги. Еще на этапе строительства нужно было видеть обычного пассажира, порой не отличающегося крепким здоровьем, который разместился на двое суток пути в удобном купе на высоте 4-5 тысяч метров. При этом он не должен опасаться высотной болезни. Гарантией этого были герметически закрытые вагоны, централизованная система кондиционирования, индивидуальные кислородные маски, присутствие в каждом поезде врача и медицинской сестры. К вопросам безопасности пассажиров относятся и двойные стекла в окнах, снижающие уровень воздействия ультрафиолетовых лучей, которые в три раза мощнее, чем в обычных условиях.
Короткое знакомство с таким образцом трудового чуда, может вызвать у туриста только одно желание – проехать по этой дороге.
Для оформления статьи использованы фотографии из открытых интернет-источников и фото-банков, не требующие указания авторства и разрешенные для коммерческого использования согласно лицензии CC0 Creative Commons.